– Jesteśmy w stanie wyszkolić i znaleźć pracę każdej liczbie kierowców – mówi Aleksander Igielski, dyrektor zarządzający w Grupie Igielski w Szczecinie. Eksperci Północnej Izby Gospodarczej przyznają wprost, że tak dramatycznej sytuacji w sektorze transportowym jeszcze nie było. Według różnych szacunków na rynku pracy brakuje obecnie przynajmniej 150 tysięcy osób gotowych do pracy w charakterze kierowcy zawodowego. – Brakuje kierowców na trasach krajowych, międzynarodowych, w komunikacji miejskiej, właściwie do każdy, kto ma uprawnienia i chęci do pracy to znajdzie w tym zawodzie zatrudnienie bez większego problemu – mówi Hanna Mojsiuk, Prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie. „Obawiamy się, że zaraz nie będzie komu wozić węgla i produktów spożywczych do dyskontów”„Polska jest logistyczną i transportową potęgą, ale brak kierowców może nas strącić z pozycji lidera”„Kierowcy z komunikacji miejskiej są podkupywani przez firmy komercyjne” „Obawiamy się, że zaraz nie będzie komu wozić węgla i produktów spożywczych do dyskontów” Nie ma jasnej ewidencji na której można się opierać oceniając braki kadrowe w sektorze transportowym. Eksperci jednak nie mają wątpliwości, że przepaść powiększa się właściwie z tygodnia na tydzień. Nie przybywa nowych kierowców, a Ci, którzy pracują coraz częściej rezygnują z długich tras międzynarodowych na rzecz krajowych. Potężnym problemem jest także odpływ kierowców z Ukrainy, który jest coraz silniej odczuwalny w całym sektorze TSL. – Bijemy na alarm, bo sytuacja jest gorzej niż krytyczna. Nie ma w tym momencie w Polsce firmy logistycznej, która nie chce zatrudnić kierowców – mówi Hanna Mojsiuk. – Najbardziej brakuje kierowców w spedycji międzynarodowej, ale widać również poważne braki w strukturach samorządowych i spółkach zajmujących się np. komunikacją miejską. Największym problemem jest, że zawód kierowcy zawodowego nie jest atrakcyjny dla młodych ludzi. Nabory są bardzo słabe, zupełnie nieadekwatne do wielkich potrzeb rynku pracy. To jest moment w którym warto zaapelować do młodych ludzi i ich rodziców: to jest naprawdę dobry, perspektywiczny i świetnie płatny zawód. Warto go rozważyć – dodaje Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej. – Obawiamy się, że zaraz nie będzie komu wozić węgla i produktów spożywczych do dyskontów. Nie mówiąc już o autobusach i komunikacji miejskiej. Braki kierowców są naprawdę dotkliwe i trzeba z tym coś szybko zrobić – mówi Hanna Mojsiuk. „Polska jest logistyczną i transportową potęgą, ale brak kierowców może nas strącić z pozycji lidera” Eksperci sektora TSL nie mają wątpliwości, że sytuacja jest bardzo poważna i wymaga rozwiązań systemowych. Inaczej niedługo wszyscy Polacy odczują brak kierowców przez np. brak towarów dowiezionych do sklepów czy zastój w sektorze e-commerce. – Polska stała się hubem wojennej Ukrainy. To wielka szansa dla logistyki, by obsługiwać nowe towary. Boimy się jednak, że nie będziemy mieli możliwości kadrowych, by być w stanie sprostać wszystkim oczekiwaniom – mówi Laura Hołowacz, Prezes Grupy CSL. – Polska jest logistyczną i transportową potęgą, firmy dają sobie radę jak tylko mogą, ale braki kadrowe są coraz bardziej odczuwalnym problemem. Brak kierowców może nas strącić z pozycji międzynarodowego lidera – dodaje Prezes Laura Hołowacz. – Sytuacja w ciągu roku się nie zmieniła. Kumuluje się coraz więcej zjawisk gospodarczych jak np. pandemia, wojna w Ukrainie, braki produktów spożywczych. Kierowców bardzo brakuje, firmy coraz bardziej poważnie rozglądają za pracownikami z takich krajów jak np. Filipiny. Nie możemy także zapominać o tym, że demografii nie da się oszukać. Kierowcy pracujący zawodowo po prostu się starzeją i widzimy tutaj również coraz więcej osób odchodzących na emeryturę – mówi Jerzy Gębski z firmy Enterprise Logistics. Zawód kierowcy może być atrakcyjny dla osób planujących zmianę zawodu. To również szansa dla osób z Ukrainy, które dotarły do Polski przez wojnę: – Zawód kierowcy jest potrzebny wszędzie. Każdy pracodawca, każdy przedsiębiorca potrzebuje kierowców do obsługi przedsiębiorstwa. Wśród naszych klientów nie brakuje debiutantów, są tacy, którzy chcą dopiero zacząć pracę. Pojawia się także duża rzesza osób, które chcą poszerzać swoje kwalifikacje: jeździł ciężarówką, a teraz chce jeździć z przyczepą. Jeździł małym autobusem, a teraz będzie jeździć takim większym i wyższym. Pandemia ogołociła przedsiębiorstwa z kierowców i obecnie pilnie pracujemy nad tym, by tę kadrową lukę załatać – mówi Aleksander Igielski, zarządzający Grupą Igielski. „Kierowcy z komunikacji miejskiej są podkupywani przez firmy komercyjne” Poszukiwania kierowców na rynku pracy nie należą do łatwych. Problemem jest ich brak, a nie małe stawki, które oferowane są przez pracodawców. – Przedsiębiorcy będąc świadomi jak trudno o dobrego kierowcę zawodowego, są w stanie zaoferować osobie gotowej do pracy stawki zarobkowe na poziomie nawet 50% wyższym niż przed pandemią COVID-19. Kierowcy to zręcznie wykorzystują i rzeczywiście rotacja między firmami jest bardzo duża. Najtrudniejsza sytuacja jest w sektorze samorządowym, gdzie kierowcy komunikacji miejskiej są podkupywani przez firmy zajmujące się przewozem komercyjnym. Trochę bardziej skomplikowana jest sytuacja na rynku międzynarodowym. Widzimy wyraźny odwrót od jazdy na długich trasach. Wielu kierowców zraziło się do takiej pracy w czasie pandemii – przyznaje Dorota Siedziniewska – Brzeźniak, ekspert rynku pracy Idea HR Group. – Rekrutacja w sektorze TSL jest na pewno wielkim wyzwaniem i dowodem na to, że logistyka, transport i spedycja stają się naszymi narodowymi specjalizacjami. Im większy rozwój sektora e-commerce, tym więcej pracowników potrzeba. Nie będzie jednak tego rozwoju bez odpowiednich kadr, a kierowcy są fundamentem tej branży – dodaje ekspertka.
NNW to ubezpieczenie dobrowolne, które dostępne jest zarówno w wariancie chroniącym tylko kierowcę, jak i również w wariancie obejmującym ochroną pasażerów. Jeśli NNW obejmuje ochroną pasażerów, mogą oni domagać się odszkodowania, jeśli dojdzie do wypadku, bez względu na to czy otrzymali odszkodowanie z OC sprawcy.
Autor: PAP/AT •30 wrz 2020 7:14 Skomentuj Przewóz osób ma się odbywać tylko z licencją taksówkową. Pasażerów będzie mógł wozić tylko kierowca z licencją. Jest ryzyko, że na kurs poczekamy dłużej i zapłacimy więcej. Zgodnie z nowymi przepisami, tzw. lex Uber - pasażerów będzie mógł wozić tylko kierowca z licencją (fot. shutterstock) Jak pisze "Rzeczpospolita", od czwartku (1 października) - zgodnie z nowymi przepisami, tzw. lex Uber - pasażerów będzie mógł wozić tylko kierowca z licencją, nieważne czy klient zamówi przejazd przez aplikację w Uberze lub Bolcie, czy złapie taksówkę na postoju. Dodano, że zapowiadane od dawna zmiany spowodowały, że z rynku wypadło wielu kierowców, którzy dorabiali sobie, jeżdżąc z aplikacją. O licencjonowanych batalię musieli stoczyć liderzy branży: Uber, Bolt, iTaxi i FreeNow oraz tradycyjne korporacje. Eksperci ostrzegają, że z powodu deficytu kierowców może wydłużyć się czas oczekiwania na zamawiany Cię biura, biurowce, powierzchnie coworkingowe i biura serwisowane? Zobacz oferty na Czytaj też: Uber udostępnia dane kierowców i pasażerów, żeby śledzić zakażenia COVID-19 "Rz" pisze, że w niektórych przypadkach cennik usług wzrośnie więc nawet o ponad 50 proc. Ale platformy pośredniczące w przewozach będą miały jeszcze inny kłopot z nowymi regulacjami. "Przepisy zniosły obowiązek posiadania taksometru i kasy fiskalnej, które można zastąpić aplikacją, ale na rynku nie ma jeszcze dostępnego rozwiązania, które byłoby pozytywnie certyfikowane przez Główny Urząd Miar" - czytamy. Jak podano, kierowcy - choć działają z wykorzystaniem aplikacji typu: Uber, Bolt, iTaxi czy Free Now - muszą więc wyposażyć się w stare kasotaksometry. Według gazety przepisy zniosły obowiązek posiadania taksometru i kasy fiskalnej, które można zastąpić aplikacją, ale na rynku nie ma jeszcze dostępnego rozwiązania, które byłoby pozytywnie certyfikowane przez Główny Urząd Miar. Kierowcy - choć działają z wykorzystaniem aplikacji typu: Uber, Bolt, iTaxi czy Free Now - muszą więc wyposażyć się w stare kasotaksometry - czytamy. PODOBAŁO SIĘ? PODZIEL SIĘ NA FACEBOOKU
Ponieważ prawdopodobnie prędzej czy później młodzi kierowcy przesiądą się na większe auta – nie tylko potężniejszych rozmiarów, ale również tych o okazalszej mocy. Tak więc stawianie od razu na większy samochód może być logicznym zastąpieniem tej drogi, którą musi przejść młody kierowca „od małego do dużego”.
W pierwszej części rozmawialiśmy o codziennych zmaganiach kierowcy autobusu. Zakończyliśmy ją pytaniem, jak kierowca radzi sobie, jeśli jedzie pierwszy raz na danej linii i niezbyt dobrze zna trasę. MJN: Jakie zachowanie pasażerów najbardziej Ci przeszkadza? Paweł Czyżniewski, kierowca MZA, autor bloga „BUS Dziennik”: Moim zdaniem największym problemem jest nie to, że ludzie czegoś nie wiedzą, a to, że nie chcą się dowiedzieć. Zdaję sobie sprawę, że czasem kierowcy nie odnoszą się do pasażerów właściwie, jest mi za nich wstyd. Ja jestem gotów wytłumaczyć, dlaczego zrobiłem tak, a nie inaczej, dlaczego jeszcze nie odjeżdżam z przystanku, ale ludzie często nie chcą tego słyszeć. Mają wyuczoną formułkę, że kierowca to jest buc i cham, wiedzą swoje. Trudno, próbowałem. Wpisuję taką sytuację w kartę, żeby być przygotowanym, jeśli przyjdzie skarga. Często słyszy się, że ktoś dobiega do autobusu, a kierowca zamyka drzwi tuż przed nosem. Jak mógłbyś się do tego odnieść? Przyczyn może być wiele. Zacznijmy od podstawowej zasady: to pasażer powinien czekać na autobus, a nie autobus na pasażera. Na dobiegającego pasażera zresztą czeka nie tylko kierowca, ale wszyscy ci, którzy już są w środku. Zaczekanie na biegnącą osobę jest przejawem dobrej woli kierowcy, a nie obowiązkiem. Po zamknięciu drzwi kierowca często nie patrzy już w prawe lusterko i nie szuka dobiegających; patrzy w lewe, żeby włączyć się do ruchu. Kiedy inny pojazd go przepuszcza, musi z tego skorzystać. Nie lubię wyolbrzymiania typu „kierowca śmiał mi się w twarz”. Pasażer nie wie, co widzi kierowca, to jest zupełnie inna perspektywa. Na przykład jeśli dobiega nie z przodu czy z tyłu, a z prawej strony, to zauważamy go dopiero w ostatniej chwili – czasem kiedy drzwi się już zamykają. Nie rozumiem też, dlaczego ludzie wskakują w zamykające się drzwi i później mają pretensje, że zostali przytrzaśnięci. Powinni zaczekać, dać sygnał kierowcy i w 99% przypadków kierowca otworzy drzwi. Nie wszystkie autobusy mają funkcję wyłączania zamykania drzwi. Jest też problem ze wspominaną widocznością ostatnich drzwi w przegubowcach. Powodem może być też opóźnienie pojazdu. Ja akurat uważam, że jesteśmy dla ludzi i rozkład nie jest najważniejszy. Ale jest też poniekąd słuszny argument, że zaraz będzie następny autobus, jesteśmy już spóźnieni, dlaczego mamy czekać jeszcze na kogoś. Wydaje się, że otwarcie drzwi to tylko kilka sekund. Jednak przez te kilka sekund możemy stracić światła, a to już 2 minuty. Na Kasprzaka, przy Szpitalu Wolskim, jest taki odcinek, gdzie jeśli wymiana pasażerska pójdzie sprawnie, zdążę przejechać na zielonym. Jeżeli poczekam kilka sekund, autobus postoi 2 minuty na czerwonym. Na następny przystanek się spóźnię, więc będzie na nim więcej pasażerów. Stracę następne światła, wymiana będzie trwać jeszcze dłużej, do tego mój autobus jest coraz cięższy, wolniej rusza. Wtedy może dogonić mnie kolejny, pusty autobus – tak się tworzą „stada”. Każdy ma swój styl jazdy – jeden jedzie szybciej, inny wolniej. To już wystarczy, żeby autobusy się doganiały. Jak później to jest rozładowywane? Na większych pętlach są takie budyneczki zaklejone napisem „pomieszczenie służbowe” – to jest ekspedycja. Dyspozytornia jest na zajezdni, ekspedycja jest na mieście. Na ekspedycji jest pomieszczenie socjalne, gdzie możemy skorzystać z toalety, napić herbaty. Oprócz tego jest to miejsce pracy ekspedytora. Jeżeli nic się nie dzieje na mieście, jeździmy na czas, to meldujemy się tylko po pieczątkę. Jeżeli zaczynamy drugą zmianę, a te zwykle zaczynamy na mieście, często jesteśmy sprawdzani na trzeźwość. Choć coraz więcej autobusów posiada alkomaty, więc to nie jest konieczne. Ekspedytor czuwa nad tym, żeby odjazdy z pętli były o godzinach rozkładowych. Na przykład jeżeli przyjadę na pętle bardzo mocno opóźniony, to idę do ekspedytora, zgłaszam to. On wprowadza tak zwane sterowanie bezpośrednie. To znaczy, że od tej pory odjeżdżamy nie według rozkładu, tylko według poleceń ekspedytora. Najczęściej po prostu jesteśmy kolejnym kursem rozkładowym. Dużo też zależy od sytuacji, bo ekspedytor zawsze stara się patrzeć na sytuację. Jeżeli są jakieś ekstremalne sytuacje, że na przykład zjeżdża się po 6 autobusów i jest śnieżyca, albo są duże korki, albo jakiś autobus jest opóźniony godzinę, to może ekspedytor zarządzić tak zwany przejazd techniczno-rozkładowy, nas „skracają”. To znaczy, że nakaże „przebrać się” w przejazd techniczny i jedziemy na przykład na drugi kraniec, i tam zaczynamy o czasie, albo na jakieś miejsce na trasie, skąd się włączamy. I jak się zjeżdża tych 6 autobusów, to ekspedytor mówi na przykład: „Ty jedziesz na drugi kraniec, tam się włączysz. Ty się włączysz stąd, a Ty zabierzesz tych pasażerów”. To musi być oczywiście udokumentowane, to jest stos papierów i w kajecie też musimy mieć dokładną adnotację. To są te kartki, które są po lewej stronie od kierowcy? Tak, to jest karta drogowa, gdzie mamy między innymi rozkład jazdy. Na tej karcie przy każdym wjechaniu na pętle wpisujemy, ile jesteśmy spóźnieni. Czasami dodajemy z jakiego powodu – różne sytuacje w trasie jakie się zdarzyły. Też jest tak, że jeżeli popełnimy jakieś uchybienie, na przykład odjedziemy przed czasem z jakiegoś przystanku, to możemy przykładowo wpisać, że śpieszyło nam się do toalety, dlatego przyjechaliśmy przed czasem i wtedy za to nie będziemy ukarani. Raz miałem taką sytuację, że czekałem na to, aż na którymś przystanku pojawi się straż miejska, żeby zgarnąć z autobusu jedną dość nachalną osobę. Jako że sytuacja się zaogniała, postanowiłem, że przyspieszę, by szybciej dojechać do tego patrolu. I wpisałem w karcie, że odjechałem 5 minut przed czasem ze względu na tę sytuację. Ile mniej więcej czasu pracy zajmuje Tobie taka papierologia? Niewiele, ale to jest niezwykle ważne. Na przykład musimy wpisać też licznik. Potem przy tankowaniu trzeba też przepisać do komputera. To nie jest dużo, no ale jednak jest. Musimy co przerwę też wpisać tam coś. W kontekście autobusów pojawia się słowo „brygada”, czym ona właściwie jest? Jest to autobus wraz z kierowcą, ewentualnie autobus z 2-3 kierowcami, którzy danego dnia jeżdżą tym samym autobusem. Na przykład pojutrze będę jeździł konkretnym autobusem, według przypisanego rozkładu, na linii 172. Dzięki numerowi brygady można dowiedzieć się, który pojazd podjedzie na dany przystanek o danej godzinie. Zawiera on również informację, czy kierowca danego dnia jeździ tylko w godzinach szczytu (pierwsza cyfra – 0), czy przez cały dzień. Jeśli numer brygady zaczyna się od litery „D”, kurs jest nieuwzględniony w rozkładzie i jest to np. wzmocnienie linii. Wracając do sytuacji nietypowych… Jakie się zdarzają takie sytuacje nietypowe? Wywołałem kiedyś alarm bombowy z powodu różowego plecaczka. [śmiech] Przyjechałem na pętlę na Wilanów linią 116. Z tyłu na siedzeniu plecaczek różowy szkolny leży. Nie wiem, co to jest, więc jedyne co mi przychodzi do głowy, to zgłaszam na centralę taką sytuację. Centrala w takich sytuacjach polega na kierowcy. Uznałem, że nie będę ryzykował dalszej jazdy z tym. Polecono mi więc odstawić autobus w bezpieczne miejsce z dala od ludzi, otworzyć wszystkie drzwi i odsunąć się na bezpieczną odległość. Zanim jednak przyjechała ekipa, otrzymałem telefon, że zgłosiła się matka dziecka, które zostawiło plecak. Taka jest procedura w sytuacji porzuconego bagażu? Co jest właśnie z zagubionymi rzeczami? Dużo zależy od stopnia zagrożenia. Centrala wysyła odpowiednie służby w zależności od, tego jak kierowca to opisuje. Jeżeli kierowca odmawia jazdy to wiadomo, że to jest coś poważnego. Czasami jest niebezpieczna sytuacja, ale ona za chwilę się kończy już i autobus może dalej jechać. Ale ja w międzyczasie zgłosiłem to, więc na pętli czeka na mnie instruktor, który musi spisać wszystkie dane. Tak samo jest z awariami i kolizjami. Kiedyś miałem sytuację z osobówką, która uciekła z miejsca zdarzenia. Gdyby została, czekalibyśmy na służby, najczęściej na nadzór ruchu, ale skoro uciekła, to ruszyłem autobusem dalej, bo ważny jest też rozkład. Jeżeli sprawca uciekł, to nie mam po co stać tam. I dopiero po przyjeździe na pętlę podszedł instruktor i spisał wszystkie dane. Jeżeli chodzi o rzeczy zagubione to generalnie jest tak, że mamy na każdej zajezdni miejsce, gdzie możemy rzeczy znalezione w autobusie oddać. Jeśli nikt się po nie nie zgłosi, to po paru dniach są one odsyłane do Biura Rzeczy Znalezionych MZA przy ulicy Włościańskiej. I tam są dalej trzymane. Czyli pasażer przez te kilka dni powinien zgłosić się do zajezdni. Tylko musi wiedzieć do jakiej zajezdni ten autobus zjechał. Ale po paru dniach to jest w jednym miejscu w Biurze Rzeczy Znalezionych MZA. Natomiast staram się, jeśli znajdę jakąś zgubę, korzystając z tego, że moja strona jest trochę popularna, znaleźć tę osobę i umówić się na przejęcie. Wiem, że jak autobus zjedzie do zajezdni, to może być ciężko z odbiorem… Zdarzało się tak, że taka osoba jeszcze tego samego dnia odebrała. Mój były zmiennik na przykład miał taką sytuację, że kończył pracę i ktoś zostawił portfel. Tam były wszystkie dane, adresy. Zobaczył, że to jest akurat po drodze, gdzie będzie wracał, i stwierdził, że weźmie portfel i odniesie po prostu. A sytuacje niebezpieczne… Miałeś jakieś? Mam wrażenie, że też wśród pasażerów panuje brak wiedzy co robić, problemem jest też obojętność. Ludzie często myślą, że kierowca wyjdzie, stanie w obronie i że to jest jego obowiązek, bo on jest szefem. A tak naprawdę to kierowca (i wszystkie przepisy BHP o tym mówią) pierwsze, co powinien zrobić, to zadbać o własne bezpieczeństwo. I to we wszelkich zawodach działa – dobry ratownik to żywy ratownik. Dlatego przede wszystkim musimy zadbać o to, żebyśmy sami byli bezpieczni. Mamy połączenie z centralą, zawsze możemy po kryjomu zgłosić zdarzenie. Natomiast najgorsze to wyjście do agresora, bo wtedy sami możemy być zaatakowani. A przecież jesteśmy bezbronni tak naprawdę – nie jesteśmy szkoleni pod tym kątem. Nasza broń to jest właśnie ta zamknięta kabina i możliwość wezwania centrali lub policji i straży miejskiej. Pasażer też może wezwać pogotowie, policję, bo kierowca często jest zajęty prowadzeniem autobusu. A Ty miałeś kiedyś taką niebezpieczną sytuację? Ile razy wzywałeś policję albo straż miejską? Policji nie wzywałem, ale straż miejską już wiele razy. Aczkolwiek najczęściej to były jakieś drobne wezwania, na przykład do bezdomnego. W ogóle my też nie możemy dotknąć takiej osoby, możemy rozkazać wyjść. Ja na przykład stosuję taką metodę, że wychodzę z autobusu i pukam przez okno, wtedy często się budzą takie osoby. Ale my na przykład nie mamy takich możliwości co straż miejska, która przyjedzie i może wyprowadzić delikwenta. Ty nie możesz wyrzucić kogoś kto hałasuje, przeszkadza innym, jest niebezpieczny? Ja mogę mu wydać polecenie i on według regulaminu powinien się zastosować. Niedostosowanie też skutkuje karą. Natomiast jak powie, że się nie zastosuje, to mogę wezwać służby, zatrzymać autobus i tyle. Nie mogę stosować środków przymusu. Jest też taka taktyka, że kierowca prosi o opuszczenie i zapowiada, że nie jedzie dalej. Wtedy już reszta pasażerów wywiera presję na taką osobę. Tak i to jest też dobry sposób. Często już nawet samo wyłączenie silnika powoduje, że osoby, które gdzieś tam siedzą w słuchawkach i patrzą w okno, nagle zainteresują się co jest grane. A bezdomni w autobusie? Wszystko zależy od stanu tego bezdomnego – jeśli on wejdzie, śpi sobie i nikomu nie przeszkadza, to pozwalam mu jeździć. Ale często z kabiny nie widzę bezdomnego. Dla mnie sygnałem jest dopiero, jak ktoś to zgłosi, że ta osoba przeszkadza. Choćby jeden pasażer. I wtedy wychodzę i go wypraszam. Jeśli zaś sytuacja jest zła – bezdomny się przewrócił czy leje się krew, to wzywam karetkę albo straż miejską, która zgarnia go z któregoś przystanku. (Koniec części drugiej. Wypatrujcie trzeciej części, z której dowiecie się między innymi, czy kierowcy zdarza się klaskać.)
Ewidencja czasu pracy obowiązuje również kierowców, którzy podróżują pojazdami poniżej 3,5 tony. Podstawowym celem prowadzenia ewidencji jest prawidłowe wyliczenie należnego wynagrodzenia, co jest korzystne nie tylko dla samego kierowcy, ale i dla pracodawcy. – Bez względu na formę prowadzenia ewidencji, powinna ona zawierać
Eksperci Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie są zgodni - w Polsce brakuje nawet 150 tysięcy kierowców zawodowych gotowych do podjęcia pracy. Brakuje chętnych do pracy na trasach międzynarodowych, ale i do pracy w komunikacji miejskiej. W transporcie sytuacja krytyczna. 150 tysięcy kierowców mogłoby znaleźć pracę od ręki„Obawiamy się, że zaraz nie będzie komu wozić węgla i produktów spożywczych do dyskontów”„Polska jest logistyczną i transportową potęgą, ale brak kierowców może nas strącić z pozycji lidera”„Kierowcy z komunikacji miejskiej są podkupywani przez firmy komercyjne”W transporcie sytuacja krytyczna. 150 tysięcy kierowców mogłoby znaleźć pracę od ręki - Jesteśmy w stanie wyszkolić i znaleźć pracę każdej liczbie kierowców – mówi Aleksander Igielski, dyrektor zarządzający w Grupie Igielski w Szczecinie. Eksperci Północnej Izby Gospodarczej przyznają wprost, że tak dramatycznej sytuacji w sektorze transportowym jeszcze nie było. Według różnych szacunków na rynku pracy brakuje obecnie przynajmniej 150 tysięcy osób gotowych do pracy w charakterze kierowcy zawodowego. – Brakuje kierowców na trasach krajowych, międzynarodowych, w komunikacji miejskiej, właściwie do każdy, kto ma uprawnienia i chęci do pracy to znajdzie w tym zawodzie zatrudnienie bez większego problemu – mówi Hanna Mojsiuk, Prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie. „Obawiamy się, że zaraz nie będzie komu wozić węgla i produktów spożywczych do dyskontów” Nie ma jasnej ewidencji na której można się opierać oceniając braki kadrowe w sektorze transportowym. Eksperci jednak nie mają wątpliwości, że przepaść powiększa się właściwie z tygodnia na tydzień. Nie przybywa nowych kierowców, a Ci, którzy pracują coraz częściej rezygnują z długich tras międzynarodowych na rzecz krajowych. Potężnym problemem jest także odpływ kierowców z Ukrainy, który jest coraz silniej odczuwalny w całym sektorze TSL. - Bijemy na alarm, bo sytuacja jest gorzej niż krytyczna. Nie ma w tym momencie w Polsce firmy logistycznej, która nie chce zatrudnić kierowców – mówi Hanna Mojsiuk. – Najbardziej brakuje kierowców w spedycji międzynarodowej, ale widać również poważne braki w strukturach samorządowych i spółkach zajmujących się np. komunikacją miejską. Największym problemem jest, że zawód kierowcy zawodowego nie jest atrakcyjny dla młodych ludzi. Nabory są bardzo słabe, zupełnie nieadekwatne do wielkich potrzeb rynku pracy. To jest moment w którym warto zaapelować do młodych ludzi i ich rodziców: to jest naprawdę dobry, perspektywiczny i świetnie płatny zawód. Warto go rozważyć – dodaje Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej. - Obawiamy się, że zaraz nie będzie komu wozić węgla i produktów spożywczych do dyskontów. Nie mówiąc już o autobusach i komunikacji miejskiej. Braki kierowców są naprawdę dotkliwe i trzeba z tym coś szybko zrobić – mówi Hanna Mojsiuk. „Polska jest logistyczną i transportową potęgą, ale brak kierowców może nas strącić z pozycji lidera” Eksperci sektora TSL nie mają wątpliwości, że sytuacja jest bardzo poważna i wymaga rozwiązań systemowych. Inaczej niedługo wszyscy Polacy odczują brak kierowców przez np. brak towarów dowiezionych do sklepów czy zastój w sektorze e-commerce. - Polska stała się hubem wojennej Ukrainy. To wielka szansa dla logistyki, by obsługiwać nowe towary. Boimy się jednak, że nie będziemy mieli możliwości kadrowych, by być w stanie sprostać wszystkim oczekiwaniom – mówi Laura Hołowacz, Prezes Grupy CSL. – Polska jest logistyczną i transportową potęgą, firmy dają sobie radę jak tylko mogą, ale braki kadrowe są coraz bardziej odczuwalnym problemem. Brak kierowców może nas strącić z pozycji międzynarodowego lidera – dodaje Prezes Laura Hołowacz. - Sytuacja w ciągu roku się nie zmieniła. Kumuluje się coraz więcej zjawisk gospodarczych jak np. pandemia, wojna w Ukrainie, braki produktów spożywczych. Kierowców bardzo brakuje, firmy coraz bardziej poważnie rozglądają za pracownikami z takich krajów jak np. Filipiny. Nie możemy także zapominać o tym, że demografii nie da się oszukać. Kierowcy pracujący zawodowo po prostu się starzeją i widzimy tutaj również coraz więcej osób odchodzących na emeryturę – mówi Jerzy Gębski z firmy Enterprise Logistics. Zawód kierowcy może być atrakcyjny dla osób planujących zmianę zawodu. To również szansa dla osób z Ukrainy, które dotarły do Polski przez wojnę: - Zawód kierowcy jest potrzebny wszędzie. Każdy pracodawca, każdy przedsiębiorca potrzebuje kierowców do obsługi przedsiębiorstwa. Wśród naszych klientów nie brakuje debiutantów, są tacy, którzy chcą dopiero zacząć pracę. Pojawia się także duża rzesza osób, które chcą poszerzać swoje kwalifikacje: jeździł ciężarówką, a teraz chce jeździć z przyczepą. Jeździł małym autobusem, a teraz będzie jeździć takim większym i wyższym. Pandemia ogołociła przedsiębiorstwa z kierowców i obecnie pilnie pracujemy nad tym, by tę kadrową lukę załatać – mówi Aleksander Igielski, zarządzający Grupą Igielski. „Kierowcy z komunikacji miejskiej są podkupywani przez firmy komercyjne” Poszukiwania kierowców na rynku pracy nie należą do łatwych. Problemem jest ich brak, a nie małe stawki, które oferowane są przez pracodawców. - Przedsiębiorcy będąc świadomi jak trudno o dobrego kierowcę zawodowego, są w stanie zaoferować osobie gotowej do pracy stawki zarobkowe na poziomie nawet 50% wyższym niż przed pandemią COVID-19. Kierowcy to zręcznie wykorzystują i rzeczywiście rotacja między firmami jest bardzo duża. Najtrudniejsza sytuacja jest w sektorze samorządowym, gdzie kierowcy komunikacji miejskiej są podkupywani przez firmy zajmujące się przewozem komercyjnym. Trochę bardziej skomplikowana jest sytuacja na rynku międzynarodowym. Widzimy wyraźny odwrót od jazdy na długich trasach. Wielu kierowców zraziło się do takiej pracy w czasie pandemii – przyznaje Dorota Siedziniewska – Brzeźniak, ekspert rynku pracy Idea HR Group. - Rekrutacja w sektorze TSL jest na pewno wielkim wyzwaniem i dowodem na to, że logistyka, transport i spedycja stają się naszymi narodowymi specjalizacjami. Im większy rozwój sektora e-commerce, tym więcej pracowników potrzeba. Nie będzie jednak tego rozwoju bez odpowiednich kadr, a kierowcy są fundamentem tej branży – dodaje ekspertka.
Młody kierowca – do jakiego wieku musi liczyć się z wyższymi opłatami? OC bez zwyżki za wiek zazwyczaj można uzyskać dopiero po 29 roku życia. Jest to dość mylne ujęcie treści, ponieważ mając prawo jazdy od 18 roku życia można do trzydziestki mieć już ponad dekadę doświadczenia w prowadzeniu pojazdów. Co ciekawe zdając
Fot. Archiwum Polskapresse Carpooling, czyli wspólne przejazdy, to trend, który zyskuje na świecie dużą popularnośc. Trudno się dziwić – każdy szuka oszczędności, a łatwo policzyć, że wspólne podróże jednym samochodem pozwalają na znaczną redukcję kosztów. W ostatnim czasie ta idea dzielenia się kosztami wzbudza spore kontrowersje. Powodem są niejasności związane z odpowiedzialnością kierowcy za pasażera. Fot. Archiwum PolskapresseUżytkownicy takich rozwiązań, jak Yanosik AutoStop czy Blablacar rejestrują na stronie lub w aplikacji swoje konta, dzięki czemu kierowcy mogą dodawać tam swoje zaplanowane przejazdy, a pasażerowie się z nimi skontaktować. Kiedy dochodzi już do podróży, mogą jednak pojawić się obawy: co w sytuacji wypadku? Czy kierowca ma obowiązek wypłaty odszkodowania pasażerowi, z którym składał się na paliwo? Kto ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe w trakcie jazdy?Zasada winyJedną z zasad, które obowiązują w polskim systemie prawnym w takich przypadkach, jest zasada winy. Oznacza ona odpowiedzialność sprawcy za czyny sprzeczne z prawem. Zgodnie z tą zasadą osoba winna danego zdarzenia jest zobowiązana do zadośćuczynienia pasażerom. Jeśli kierowca spowoduje wypadek, w którym pasażer dozna uszczerbku na zdrowiu, a sąd orzecze o jego winie, to ten kierowca musi naprawić wyrządzone szkody. Jeśli jednak winny będzie inny uczestnik ruchu, to analogicznie to ta osoba będzie musiała pokryć koszty związane z wyrządzonymi winy obowiązuje zazwyczaj przy przewozie grzecznościowym, czyli nieodpłatnym. Należy do niego np. ryzykaW przypadku drugiej zasady, tzw. zasady ryzyka, obowiązuje domniemanie o winie kierowcy. Tę zasadę stosuje się w sytuacji, kiedy pasażer płaci kierowcy za przejazd. Zasada ryzyka wpisana jest w prowadzenie samochodu – kierowca odpowiada za skutki swoich działań, nawet jeśli nie są one wyrządzone umyślnie. Nawet w sytuacji, kiedy do wypadku dochodzi podczas nieszczęśliwego zbiegu okoliczności, np. zderzeniaz sarną, kierowca ponosi odpowiedzialność za skutki zdarzenia. Pasażer nie musi udowadniać mu tym przypadku to kierowca musi dowieść, że zaszły okoliczności, które zwalniają go z odpowiedzialności. W tabelce pokazujemy różnice dwóch przytoczonych materiały prasowePodsumowując: jeśli pasażer zapłacił za przejazd, a kierowca spowodował wypadek, powodując tym samym uszczerbek na zdrowiu pasażera, to pasażer nie musi udowadniać jego winy, gdyż odpowiedzialność opiera się o zasadę ryzyka. W każdym takim przypadku pasażer może zwrócić się o odszkodowanie do kierowcy. Ten z kolei może udowodnić, że jest niewinny. Jeśli natomiast przewóz był darmowy, pasażer musi udowodnić winę kierującego, aby otrzymać od niego odszkodowanie. W przeciwnym wypadku nie ma podstaw do otrzymania od niego ubezpieczycielNależy podkreślić, że zarówno w przypadku zasady winy, jak i ryzyka, za wypłatę odszkodowania odpowiedzialnym pozostaje ubezpieczyciel OC kierowcy. Po wypłacie odszkodowania, ubezpieczyciel ma jednak prawo wystąpić z regresem do kierowcy, czyli zwrotem wypłaconych pieniędzy. Nie ma to jednak zastosowania w przypadku, kiedy kierowca nie popełnił żadnego wykroczenia podczas wypadku oraz działał zgodnie z prawem. - Kierowcy nie muszą obawiać się poniesienia ewentualnych kosztów – pokrywa je obowiązkowa polisa OC. Kluczem jest jednak jak zawsze bezpieczna jazda. Jak dotąd nie otrzymaliśmy informacji o żadnym wypadku drogowym, który zdarzył się podczas przejazdu umówionego przez Yanosik AutoStop – mówi twórca aplikacji, Adam ofertyMateriały promocyjne partnera
Czy samorządy miast, czy inne jego szczeble, zasada jest jedna, nie robią tego, czego nie muszą A jak nie muszą, to nie robią. Tak, są to linie regionalne w zarządzie PLK. Jak się organizuje finansowanie remontów takich linii, proszę zgłosić się na korepetycje do samorządów z południowo-zachodniej Polski.
[b]- Mam licencję taksówkową i od dziesięciu lat wożę ludzi po moim mieście. Coraz trudniej jednak daję sobie radę, bo poważną konkurencję stanowią przewoźnicy niemający takiej licencji i ograniczeń choćby co do ceny maksymalnej kilometra czy stosowania legalizowanych taksometrów i kas fiskalnych. Czy dysponując licencją taksówkową, mogę prowadzić także przewóz osób? Czy mogę np. rozszerzyć działalność na wożenie zabytkowym samochodem młodych par do ślubu?[/b] – pyta czytelnik. Na przewozy osób inne niż taksówkami niezbędna jest odrębna licencja. Wymagania te wynikają z [link= o transporcie drogowym (tekst jedn. DzU z 2007 r. nr 125, poz. 874 ze zm.)[/link], a konkretnie z art. 5 – 17, 18 ust. 5 oraz art. 37 – 39. Licencję muszą mieć zarówno ci, którzy dysponują autokarami na kilkadziesiąt miejsc, jak i samochodami osobowymi. Przewoźnicy osób uzyskują krajowe lub międzynarodowe licencje na przewóz osób. Do tego niezbędne jest spełnienie kilku warunków: - przynajmniej jedna z osób z zarządu firmy musi mieć certyfikat kompetencji zawodowych, - na każdy samochód trzeba założyć odpowiednie zabezpieczenie (9 tys. euro na pierwszy pojazd i 5 tys. euro na każdy następny), - kierowcy muszą mieć właściwe kwalifikacje. Egzamin na certyfikat kompetencji zawodowych wcale nie jest łatwy, a ewentualne zatrudnienie osoby, która takim dysponuje i będzie zarządzać transportem w firmie czytelnika, może okazać się zarówno nieopłacalne, jak i niezbyt bezpieczne (chyba że jest to ktoś zaufany). Właściciel licencji na przewozy osób stara się o certyfikat na krajowy bądź międzynarodowy transport drogowy osób. Żeby go uzyskać, ma spełnić odpowiednie wymagania. Przede wszystkim zdać skomplikowany egzamin, do którego zazwyczaj przygotowuje się na odpowiednim kursie. Różni się on znacząco od podobnego sprawdzianu, jaki przechodzą taksówkarze. Autopromocja Specjalna oferta letnia Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc KUP TERAZ Licencję na przewozy krajowe wyda starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, a na międzynarodowe – Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego (od stycznia 2011 r. będzie to prawdopodobnie główny inspektor transportu drogowego). Przy mniejszych pojazdach do dziewięciu osób łącznie z kierowcą wydaje się je na czas od dwóch do 50 lat. Nie każdy przedsiębiorca może uzyskać licencję. Przede wszystkim musi spełnić wymóg dobrej reputacji. To znaczy, że nie może być skazany prawomocnym wyrokiem za przestępstwa umyślne karnoskarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub środowisku, warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotyczącym wykonywania zawodu. Nie może też być wydany wobec niego zakaz wykonywania działalności w zakresie transportu drogowego. Jeżeli jest to spółka, wymóg ten dotyczy członków zarządu a także osób zarządzających spółką jawną bądź komandytową. Przedsiębiorcy z licencjami na krajowy lub międzynarodowy przewóz osób (ale nie na taksówkę) nie mogą podszywać się pod taksówkarzy. W związku z tym nie wolno im umieszczać: - i używać w aucie taksometru, - na dachu lamp lub innych urządzeń technicznych, - na pojeździe oznaczeń z nazwą, adresem i telefonem przedsiębiorcy. Te obostrzenia to właśnie wynik nagminnego upodabniania się zarobkowo prowadzonych aut osobowych do taksówek. Czytelnik nie może więc oznakować swojego auta służącego do przewozów osób jako taksówkę. Natomiast taksówkarz nie może na licencję taksówkową wykonywać przewozów osób. Nie wolno mu też wozić klientów zabytkowym autem. Licencja taxi jest bowiem przypisana do konkretnego pojazdu. W tym wypadku potrzebny jest dokument na przewozy osób. [ramka][b]Jakie dane trzeba przedstawić[/b] Przedsiębiorca, żeby dostać licencję, musi złożyć odpowiedni wniosek. Powinien on zawierać: - oznaczenie przedsiębiorcy, tj. nazwę, siedzibę, adres, PESEL/REGON, NIP, numer w rejestrze przedsiębiorców albo w ewidencji działalności gospodarczej, - określenie obszaru wykonywania działalności transportowej, - czas, na jaki ma być udzielona licencja, - rodzaj i zakres wykonywania transportu (działalności spedycyjnej). Licencja jest wydawana na firmę, a na każdy pojazd jest dodatkowo wypis z niej. [/ramka]
bj1LQ. v255v4srex.pages.dev/397v255v4srex.pages.dev/81v255v4srex.pages.dev/222v255v4srex.pages.dev/201v255v4srex.pages.dev/281v255v4srex.pages.dev/102v255v4srex.pages.dev/124v255v4srex.pages.dev/67v255v4srex.pages.dev/88
czy młody kierowca może wozić pasażerów
